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Eisenbahn Nidda Schotten.

Von 1888 bis 1959 gab es zwischen Nidda und Schotten eine Eisenbahnlinie. Die Eisenbahn war wichtig für die Eichelsdörfer, konnte man doch, auch mit schwerer Last, relativ einfach nach Nidda und Schotten gelangen.

Bilder und Videos:

Bilder anno dazumal DSL
Quelle: Foto Müller Nidda. 09.10.2006.

Bilder heute DSL
Quelle: Reiner Schruft. 28.01.2008. Link: Vergessene-Bahnen.de

Video anno dazumal DSL
Gezeigt wird die Ortsdurchfahrt durch Ober-Schmitten und am Chausseehaus vorbei. Quelle: GeraMond München 23.11.2006.

Video heute DSL

Die Bahnstrecke Nidda - Schotten.

"Bimmelbähnchen", "Bimmellieschen" und "Schotten-Express" nannte man landläufig die Eisenbahn von Nidda nach Schotten mit leichter Ironie und gleichzeitiger Zuneigung. Die Bezeichnung macht deutlich, dass die Konzeption der Bahnlinie von Anfang an nicht auf Schnelligkeit und Tempo angelegt war. "Blumenpflöcken während der Fahrt verboten", niemand hätte sich gewundert, wenn ein solches Schild an verschiedenen Stellen der Strecke gestanden hätte. Manche erinnern sich, dass in Kohden "die übermütige Jugend oft Blumen aus den Blumenkästen vor den Fenstern pflückte". Als Kuriosum empfinden wir heute auch, was Wilhelm Wagner beschreibt: "Ein Haus (in Kohden) stand so nahe an den Gleisen, dass es nie verputzt und vom Weißbinder gestrichen werden konnte, weil kein Platz für ein Gerüst vorhanden war. In Ober-Schmitten, Eichelsdorf und Rainrod fuhr der Zug ebenfalls mitten durchs Dorf, und wenn der Zugführer bei der Fahrt auf der Dorfstraße einen Fahrgast erblickte, der noch mitgenommen sein wollte, so wartete der Zug die wenigen Augenblicke, bis der Reisende eingetroffen war." Die zunehmende Motorisierung in der Zeit des Wirtschaftswunders und die auf Geschwindigkeit eingestellte technische Entwicklung verdrängten die Beschaulichkeit und Gemütlichkeit unserer "Straßenbahn". Schienengleise und Bahnhöfe der Nebenstrecke Nidda Schotten sind längst abgerissen, die Fahrstraße wurde zur neuen Bundesstraße 455 ausgebaut, und nur wenige wissen, dass ein Fahrweg in unserer Gemarkung zu den Brunnen der OVAG nach Rainrod noch die ehemalige Schienentrasse markiert. Am 27. November 1959 fuhr das letzte "Bimmelbähnchen", es erreichte nur "ein Alter von 71 Jahren, 6 Monaten, 3 Tagen und 8 Stunden", wie in der "Todesanzeige der Schöttener Spötter" beklagt wurde.

Die Initiative einer Bahnverbindung in den Vogelsberg ging besonders von der Stadt Schotten und dem "Eisenbahnkomitee" aus, und ein ausgearbeitetes Gutachten von Ingenieuren über die geplante Strecke an die Regierung in Darmstadt datiert aus dem Jahre 1879. Schotten als "Hauptstadt des Hohen Vogelsberges" wollte im Handel nicht der Konkurrenz von Grünberg und Lauterbach unterliegen. Deshalb war die Stadt gewillt, durch eigene Opfer den Bau dieser Bahn zu verwirklichen. Ein möglichst billiger Bau wurde angestrebt, in der Erkenntnis, dass die Strecke Weitgehend nur lokalen Charakter besaß und ein Weiterbau über Schotten hinaus für die nächste Zukunft nicht wahrscheinlich schien. Bei der Planung sollte möglichst Rücksicht auf die anzuschließenden Industriebetriebe und Mühlen genommen werden, die längs der Bahn ihren Standort hatten, das hieß keine großen landschaftlichen Veränderungen. Wie bei allen Großprojekten ist die Finanzierung der Dreh- und Angelpunkt, und die Erschließung "einer vom großen Weltverkehr abgelegenen Gegend" bedeutet für staatliche Behörden nicht unbedingt vordringliche Förderung. Auch die Kosten für Geländekauf und eine von der Großherzoglichen Regierung auferlegte Barleistung erschwerte zudem die Ausführung des Projektes und gestaltete sich zu eine "fast unübersichtlichen Klippe". Daher wird verständlich, daß man Pläne erwog, eine Schmalspurbahn von 1000 mm Spurweite (30% billiger als Normalspur) zu bauen. Von Kohden bis Rainrod sollte das Straßenbankett benutzt werden, und die Geschwindigkeit war auf 15 - 20 km/st festgelegt. Sogar der Vorschlag einer Pferdebahn (von Pferden gezogene Schienenwagen) findet sich unter den Vorstellungen. Später, als die Bahn gebaut war und die Reichsbahn die Verwaltung übernommen hatte, entwickelte man großzügigere Projekte, eine elektrische Eisenbahn sollte "über den Taufstein" nach Fulda führen.

Nach beharrlichen Verhandlungen der privaten "Oberhessischen Eisenbahngesellschaft" stimmte die Regierung dem Bau der Bahnstrecke schließlich zu und stellte die Geldmittel von 550 .000 Goldmark zur Verfügung. Uneinigkeit herrschte dagegen unter den Gemeinden im Niddatal wegen der Trassenführung. Streitpunkt war die Frage, ob die Anbindung an die Main- Weser- Bahn in Friedberg oder Nieder- Wöllstadt erfolgen sollte.

Ein Artikel im "Intelligenzblatt" zeigt den Konflikt und die unterschiedlichen Interessen auf: "Nidda, den 15. April 1868 auf Einladung des Großh. Bürgermeisters Reuning fand gestern dahier wegen Erbauung der, auch in der hohen zweiten Kammer mehrfach empfohlenen Verbindungsbahn von Nieder- Wöllstadt oder Friedberg nach Nidda und zwar in der Richtung über Assenheim, Nieder- Florstadt, Reichelsheim, Echzell und Salzhausen und deren Fortsetzung von Nidda über Unter- Schmitten und Eichelsdorf nach Schotten eine sehr zahlreich besuchte Versammlung statt. Es waren alle beteiligten und in der Nähe der Linie gelegenen Orte mit Ausnahme von Nieder- Florstadt und Schotten vertreten. Von Schotten war seitens der Großh. Bürgermeisterei die Nachricht eingelangt, dass der Stadtvorstand beschlossen habe, so lange, als die Direktion der Hauptbahn nicht entschieden sei, sich an den Beratungen wegen der Verbindungsbahn mit Friedberg oder Nieder- Wöllstadt nicht zu beteiligen. Diese Mitteilung war der Versammlung umso auffallender, als es sich für Schotten bezüglich der Hauptbahn nur darum drehen kann, ob dieselbe in einer Entfernung von 2 1/2 oder 3 Stunden in das Niddatal tritt, was keinen großen Unterschied macht, und als Schotten und die an der südlichen Abdachung des Vogelsberges gelegenen Gemeinden das allergrößte Interesse an der Bahn in der Richtung nach Frankfurt haben müssen und es also rein unbegreiflich ist, warum von der Direktion die Beteiligung an einer bis nach Schotten führenden Zweigbahn abhängig gemacht werden will. Die Versammlung stimmte daher auch einstimmig dem Vorschlag des Vorsitzenden bei, mit Rücksicht auf die so wichtigen Interessen des Vogelsberges und in der Erwartung, dass eine bessere Einsicht zur Geltung kommen werde, an der Fortsetzung bis Schotten vorerst festzuhalten."

Die Regierung entschied letztlich für eine Streckenänderung zugunsten von Schotten, im Gesetzentwurf von 1884 heißt es im "Darmstädter Tageblatt:

Trotzdem die Herstellung einer Normalspurbahn ca. 100.000 Mk mehr erfordert als der Bau einer Schmalspurbahn, erscheint doch die Wahl der Normalspur am rätlichsten.

Die Großh. Regierung empfiehlt den Bau einer Nebenbahn von Nidda nach Schotten. Schotten ist ein gewerbefleißiges Städtchen und es kann, wenn es direkt mit dem Eisenbahnnetz verbunden wird, in gewerblicher Beziehung mehr und mehr entwickeln. Schotten, am Fuße des Vogelsberges, bietet einem grossen Teil der Bewohner des Vogelsberges eine geeignete Station zum Übergang auf die Eisenbahnen zwischen Schotten und Nidda befinden sich mehrere Ortschaften und einige Etablissements, welche der Bahn Verkehr bringen können.

Die Bahn ist auch für die ausgedehnten Domanialwaldungen des Vogelsberges von Bedeutung. Die Großh. Regierung ist der Ansicht, dass, wenn der Bau der Bahn auf Staatskosten erfolgt, den beteiligten Gemeinden und Interessenten außer der kostenfreien Stellung des für die Bahnanlagen erforderlichen Grund und Bodens, noch die Leistung eines Geldbeitrages von 25.000 Mk angesonnen werden kann. Dieser Geldbetrag wird verzinst und amortisiert, sobald die Nettoerträge der Bahn Nidda- Schotten 4 pCt des Anlagekapitals überschreitet

Das sehr rührige Eisenbahnkomitee in Schotten brachte durch Aufnahme von Krediten das Geld mit großen Opfern zusammen, auch die Gemeinden mussten sich an der Finanzierung beteiligen. Im September 1886 konnte mit dem Bau der Bahnstrecke begonnen werden. Es war die erste Bahnlinie, die den Vogelsberg mit dem "Weltverkehr" verband. Für den Ausbau der Strecke brauchte man nicht einmal 2 Jahre, eine respektable Leistung, wenn man bedenkt, dass die Arbeiten zur Aufschüttung des Bahndammes in "Hand- und Spanndiensten" erfolgte. Ab 26. Mai 1888 schnaufte das "Bimmelbähnchen" 4mal täglich nach Fahrplan das Niddatal aufwärts nach Schotten. Der "Kreisanzeiger" (Schotten) verkündete voller Stolz und Freude:

"Heute Abend (25. Mai) fährt zum letzten Mal der Postwagen nach Schotten. Zu der morgen stattfindenden Eröffnung der Nebenbahn Nidda-Schotten werden hier große Festlichkeiten veranstaltet."

Und von der Eröffnungsfeier lesen wir in der Zeitung:

(Sie) verlief unter äußerst zahlreicher Beteiligung in der "Schützenhalle" programmmäßig. Die Festrede hielt Rechner Wolfschmidt, welche mit einem Hoch auf das Niddatal, den ganzen Vogelsberg und die Stadt Schotten schloss. Auch brachte derselbe später einen Toast aus auf die Stadt Nidda und deren sämtliche in der Versammlung anwesenden Vertreter, dabei hervorhebend, wie sich in Zukunft unter den Nachbarstädten Schotten und Nidda und den zwischenliegenden Gemeinden des Niddatals durch den durch die Bahn bewirkten Anschluss ein regerer und billigerer, durch keine Ungunst der Witterung mehr gestört werdender Verkehr unterhalten werde, weshalb sich auch die Gemeinden, insbesondere Nidda und Schotten immer mehr der einträchtigsten Nachbarschaft befleißigen möchten.

Es folgten noch mehrere Toaste u.a. von Herrn Beigeordneten Braun in Nidda auf die Stadt Schotten. Herr Erk (Nidda) führte in längerer Rede aus, wie wichtig eine Fortsetzung der Bahn von Nidda durch die Wetterau für einen Anschluss an die Main- Weser- Bahn sei, hob das Verdienst des Herrn Oberbaurath Pfarrer in Darmstadt hinsichtlich der Prüfung und Begutachtung von vielen Nebenbahn- Projekten hervor und schloss mit einem Hoch auf den gedachten Herrn, das mit Beifall aufgenommen wurde. Erst am späten Abend trennten sich die Festgäste in sichtlich gehobener Stimmung und vollständig befriedigt von dem schönen Verlauf des Festes.

Die Streckenführung begann im Bahnhof Nidda auf Gleis 1, die Gleise führten über die Hindenburgstraße nach Kohden. Hier liefen die Schienen auf der linken Straßenseite dicht an den Wohnhäusern vorbei. Am Ortsende stand das Wartehäuschen, das den Reisenden eine Unterstellmöglichkeit bot. Von diesem Haltepunkt aus fuhr die Bahn ein kurzes Stück neben der Landstraße her, bog dann ab und erreichte Unter- Schmitten zwischen dem Haus Köchling und dem Friedhof. In dem Dorf überquerten die Gleise zweimal die Dorfstraße. Der Haltepunkt hier lag auch außerhalb der Ortschaft, gegenüber dem Gasthaus "Chausseehaus". An Wiesen und Äckern vorbei verlief dann die Strecke parallel zur Landstraße und erreichte bei der ehemaligen Papierfabrik Staffel Ober-Schmitten. Dort begann der zweite Engpass nach Kohden, die Gleise mussten auf die Durchgangsstraße verlegt werden. Aus Platzgründen stand das Flügelsignal sogar in einem Garten. Der Bahnhof Ober- Schmitten verfügte über eine Fahrkartenausgabe, Expressgut- Abfertigung und Güterhalle, außerdem waren zwei Gleisanschlüsse für die Papierfabriken Moufang und Staffel vorhanden. Im weiteren Verlauf führten Schiene und Straße nebeneinander nach Eichelsdorf, ein Nebengleis mit Drehscheibe zweigte vorher zum Sägewerk der Firma Himmelsbach ab.

Der Bahnkörper in unserem Dorf beanspruchte die rechte Straßenseite, hemmte dadurch den Durchgangsverkehr und brachte erhöhte Unfallgefahr mit sich. Neugierigen Reisenden mag es wohl amüsant gewesen sein, den Leuten in die "gute Stube" zu schauen, doch für die Anlieger bedeutete der vorbeifahrende Zug mit Qualm, Lärm und Erschütterungen eine erhebliche Belästigung. Hinter dem Haus Falk endete die Bebauung an der Hauptstraße. Das Gelände am Ortsausgang bot daher ausreichend Platz für ein Bahnhofsgebäude und die Gleise. Sie befanden sich auf dem jetzigen Parkplatz oberhalb des Bürgerhauses. Der Bahndamm nach Rainrod ist, wie schon gesagt, als Teilstück eines Fahrweges erhalten, zieht sich in einer Krümmung um den "Mühlberg" und berührt den Niddabach an der Gemarkungsgrenze. In Rainrod lagen die Verhältnisse wie in den anderen Ortschaften, die Eisenbahn fuhr als "Straßenbahn" mittendurch. Vor der Engstelle des Niddatals am heutigen Stausee mußte der Lokführer kräftig "Dampf machen", galt es doch, eine größere Steigung in der "Spies" zu überwinden, bevor der Zug in die Endstation Schotten einlief. Der "Kopf­bahnhof" war, wie die gesamte Strecke, nicht aufwendig gebaut, schon äußerlich ein Zeichen, dass eine Fortführung der Bahnlinie über den Vogelsberg nicht einkalkuliert war. Die Planung aus Sparsamkeitsgründen zeigte bald nach der Inbetriebnahme ihre negativen Auswirkungen, die Nebenbahn wird "als Schmerzenskind der Bahnverwaltung" bezeichnet, "die ganze Strecke müsste wegen des zunehmenden Verkehrs verlegt werden" (scheiterte aber am Kosten­punkt), und damit war von Beginn an die Stilllegung vorprogrammiert. Die Betriebsführung der Bahnstrecke Nidda - Schotten lag zunächst in den Händen der privaten "Oberhessischen Eisenbahngesellschaft". Ihr Geschäftsbericht aus dem Jahr 1895/96 lässt eine positive Bilanz erkennen. So benutzten im Personenverkehr auf den einzelnen Stationen Kohden 768, Eichelsdorf 16 193, Unter-Schmitten 5 137, Rainrod 13 037, Ober-Schmitten 11 645, Schotten 44 903, Fahrgäste die Bahn.

Zu dieser Zeit, als noch "mit dem Pfennig gerechnet" wurde, betrugen die Fahrpreise:

Friedberg - Nidda: 3. Klasse 1,00 Mark
Friedberg - Nidda: 4. Klasse 0,50 Mark
Friedberg - Nidda: 3. Klasse 1,50 Mark Retourbillet.

Friedberg - Schotten: 3. Klasse 1,60 Mark
Friedberg - Schotten: 4. Klasse 0,80 Mark
Friedberg - Schotten: 3. Klasse 2,40 Mark Retourbillet.

Der Bau der Eisenbahn zahlte sich finanziell rasch aus, die Eisenbahngesellschaft erzielte gute Gewinne, besonders durch den steigenden Personenverkehr. Vom Gütertransport profitierten ebenso die Land- und Forstwirtschaft, das mittelständische Gewerbe und die beiden Exportorientierten Papierfabriken Moufang und Staffel. Durch die Eisenbahnverbindung konnten nun die Produkte rasch und billig den Verbrauchern zugeführt werden. Neben dem nor­malen Personenverkehr bot der Vogelsberg auch für den im Wachsen begriffenen Tourismus (Wandern und Schilaufen) ein neues Ziel. Ein Großereignis besonderen Ranges rückte auch unsere Bahn wenigstens einmal im Jahr in den Blickpunkt der Öffentlichkeit. Zu den Motorradrennen auf dem "Schottenring" reisten die Zuschauer damals überwiegend in Sonderzügen an, und die sonst etwas verträumte Bahnstrecke erlebte Massenandrang und Hochbetrieb. Moderne D- Zugwagen und Abteilwagen preußischer Bauart rollten mit verhaltener Geschwindigkeit nach Schotten und wurden zwischenzeitlich auf Nebengleisen der Bahnhöfe abgestellt. Um eine geregelte Rückreise der Tausende von Zuschauern zu gewährleisten, bedurfte es eines speziellen Fahrplans, die enormen Zugbewegungen auf der eingleisigen ca. 14 km langen Bahnlinie erforderte von dem Bahnpersonal viel Aufmerksamkeit und Fachkönnen. Sinkendes Verkehrsaufkommen, der steigende Autoverkehr und die ungünstige Streckenführung veranlassten die Deutsche Bundesbahn, trotz heftiger Proteste aus der Bevölkerung, am 27. Nov. 1959 den Personenverkehr auf der Schiene einzustellen und die Personenbeförderung mit Bahnbussen durchzuführen. Mit Wehmut und Trauer verabschiedeten sich die Schottener von "ihrem Bimmelbähnchen" und der Redakteur des "Kreisanzeigers" berichtete von dem "schwarzen Freitag":

"Unter großer Anteilnahme empfingen die "Schötter Spötter" am Freitagabend den letzten in Schotten ankommenden Personenzug. Den offiziellen Feierlichkeiten war ein Umzug durch die Straßen der Stadt vorausgegangen, an dem viele Bürger in alten Kostümen teilnahmen. Zu Tausenden säumten die Abschiednehmenden den langen Bahnsteig, saßen auf Güterwagen und hörten aus der Ferne, da sie keinen Platz mehr auf dem Bahnsteig fanden, den zahlreichen Reden zu. Schon von weitem hörte man dann das Pusten und Rumpeln des Zuges, der sich durch Pfeifen und Läutesignale bemerkbar machte. "Jetzt kimmt er, jetzt kimmt er, vom Bahnsteig zurücktreten" und zum letzten Mal fuhr der Personenzug in den Bahnhof ein. In die Begrüßung stimmten auch die vielen hundert Reisenden mit ein, die es sich nicht hatten nehmen lassen, noch einmal mit ihrem "Bimmelbähnchen" nach Schotten zu fahren. Auch die Forstschüler der Hessischen Landesforstschule in Schotten waren dabei. Im Niddaer Bahnhof empfingen sie den Zug mit Jagdsignalen... Wie sie berichteten, war in allen Orten der Strecke reges Leben. Auf den Straßen standen viele hundert Menschen, die dem Zug noch einmal zuwinken wollten. Auch hier ließen die Forstschüler Signale ertönen: Hirsch-, Reh-, Hase- und Sau- tot!... Heiter und besinnlich nahm Schotten Abschied von seiner Eisenbahn. Mögen die Anwesenden auch während der humorvollen Ansprachen mitgelacht haben, es war doch jedem auch der Ernst gegenwärtig. Wehmütig sahen viele ältere Einwohner dem Schauspiel zu und konnten sich der Tränen nicht erwehren. Wird ihnen doch mit der Stilllegung ein Stück genommen, das zu ihrem Alltag gehörte und das sie so schnell nicht vergessen können.

Quellen: Wilhelm Wagner "1025 Jahre Nidda", Harald Klaus: "Heimat im Bild" Juni 1984, "Kreisanzeiger" vom 1. Dez. 1959.

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